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评测东风风神S30怎么样及东风风神S30的动力如何

本次带来各类热点。 评测东风风神S30怎么样及东风风神S30的动力如何 东风集团旗下现有五个合资厂(雪铁龙、标致、本田、日产、起亚),在国内汽车业版图里占有举足轻重的地位。然而在自…

本次带来各类热点。

评测东风风神S30怎么样及东风风神S30的动力如何

东风集团旗下现有五个合资厂(雪铁龙、标致、本田、日产、起亚),在国内汽车业版图里占有举足轻重的地位。然而在自主轿车领域,身为大哥级人马的东风却一直空白。直到今年4月的上海车展,东风集团才发布了其第一款真正意义的全自主品牌轿车风神S30。

说真正意义,是因为东风此前并非完全绝迹于自主轿车领域。早在2000年前后,东风就曾经打造过名为小王子的自主轿车系列,但受限于当时的技术能力,那个产品可谓相当拙劣。其后在2006年北京车展上也亮相过一款东风轿跑,但怪异和极度不成熟的设计注定了只是玩票性质。

头条新闻

这回的S30是东风正儿八经采用正向自主研发的产品。它的开发历时四年,过程中吸纳了大量从合资品牌中积累到的技术和人才资源。车是全新的,但S30所挂的品牌风神并不算新鲜。它是东风在海外市场产品所用的商标,在国内,2000年初生产的蓝鸟也以风神为品牌。既然有着知名度的积累,这个名号便顺理成章成为东风自主轿车的品牌,比重新建立一个新的名号,更加省时省力。

S30是东风风神的开端,这个开局如何?请往下看。

3.外形观感

风神S30的外形是由东风和意大利乔治亚罗联手设计。乔治亚罗近年做了不少中国厂商的生意,在S30之前,奔腾B70和B50、华晨骏捷FRV都标榜自己出自乔治亚罗之手。其实,乔治亚罗本人已老,打着他名号的作品大多是由他创立的ITALDESIGN设计公司完成的。当然对国内消费者来说,乔治亚罗这个名字更有大师作品的名誉感而已。

东风表示,S30的设计是以我为主的,意思就是开发过程中方的意见占主导。其实这是理所当然的,你出钱、你是客户,自然是你说了算。问题是从奔腾到风神,我们看到了明显的意大利乔治亚罗风格,却鲜见能够表现中国人甚至中国某家企业自身文化的设计特征。这一点,希望日后的自主车型在联合外方设计时能取得突破。

回到 本身,它的外形设计是比较得体的,细节也不算平庸。我们来具体分析。

4.外形细节

第一眼看到S30的前脸,很多人都会联想到克莱斯勒的300C或铂锐,这是因为它那个大型的方格型格栅。但实车细看久了,S30的前脸其实有自己的调调,而且前灯、下方的雾灯和进气口,细看都很精致,做工出色。这样从宏观和微观两方面,都奠定了S30一副气派的长相,这是中国消费者尤其是老百姓最喜爱的。

虽然有一个话题性十足的车头,但我认为S30整车个性的决定性手笔却不是车头,而是车侧和尾部。它有一条很性感的腰线也许看着S30的实车很难让你联想到性感一词,但如果遮住它的前后厢,只看中间部分,你会发现它有一条与阿尔法罗密欧的156、159(它们同是乔治亚罗的作品)如出一辙的腰线。这条腰线与前发动机舱盖、尾厢、尾灯的衔接也很有功力,经得起细看。尾灯的形状和周边轮廓也很有特色,只是前后给人的感觉有些不够呼应。

S30的后门车窗面积不大,但它利用黑色窗框掩盖了这一点。这种设计流行于意大利轿车(阿尔法156、159均是),厂方表示这样可以增大侧面碰撞的保护面。而且由此也带来了一个值得称赞的小节S30的后门玻璃窗可以全部降下,现在能够做到这一点的轿车已经非常少了。置身后座,也不觉得S30的侧窗视野小而有压抑感,这跟倾斜度不算大的后窗减小了C柱对乘员的压迫感有关。

5.车身尺寸

东风表示S30的定位是中级车,从尺寸看它也确实属于中级车范畴,与同级标杆车型卡罗拉很接近,只是略微逊色于同级劲敌一汽奔腾。比起同集团的亲戚新爱丽舍,S30的车身要大上一圈。

长度(mm) 宽度(mm) 高度(mm) 轴距(mm)

4502 1740 1465 2610

一汽奔腾B50 4600 1785 1435 2675

东风雪铁龙新爱丽舍 4367 1708 1413 2540

一汽丰田卡罗拉 4540 1760 1490 2600

6.发动机和变速箱

S30目前只有一款来源于PSA技术的1.6L发动机,与国产307、世嘉的发动机完全相同,在维护保养上有一定的成本优势。这款发动机虽然不算十分先进,但毕竟是PSA的主力现役发动机,进口的雪铁龙C4也在用它。

变速箱方面,5挡手动的变速箱也直接取用PSA产品,与307和世嘉相同,这套手动变速箱在驾驶感受和可靠性上都有不错口碑;自动挡则舍弃了那台饱受诟病的PSA手自一体变速箱,改用日本爱信(AISIN)提供的4前速产品,完全重新匹配,这一着对PSA技术的弃其糟粕很值得赞赏。

来自PSA的1.6L发动机,性能数据是足够好的,但数据只是为了面子上好看,厂方一直自称这台发动机是高转速发动机,实际上就是默认其中低转表现平平,需要到高转才能发挥出性能。事实上这台发动机的高转性能,与同级其它发动机相比也不见特别突出,保持在4、5千转游走在山路上,固然有让人满意的动力反应,但普通用户是不会这样开的。

用一般用户的开法,转速舍不得上3000转的话,S30的动力就只会平平,此时安静的隔音和平顺的换挡操作是其优点,但想要超车或者上坡时,就缺少足够的韧力,踩深油门也会比较无精打采,唯一的解决方法就是降挡拉高转速。上述特性,无论是在手动还是自动挡的S30上都同样存在。

厂方对S30的油耗表现很有信心,表示它能达到国内同级市场的优异水平。对此,我们需要等待更深入的实际试驾才能考证。

7.动力表现:手动挡

手动挡版本S30的离合接点很高,放开离合器时的前大半段都是无效行程,无论起步还是行车中快速换挡,都需要一点时间适应。除此之外,S30的手动挡算是很容易操作的,挡位清晰而且有吸入感,在自主轿车中已属上品,只是偶尔挂倒挡时要克服一点阻力。

在标致307 1.6MT上,我们曾对这套动力系统的驾驶乐趣赞不绝口。但同一套动力系统在S30上带给我们的乐趣略有逊色,一来它上到4、5千转时,发动机的噪音有点大(印象中307 1.6的发动机高转声更加细密),二来S30的油门和刹车踏板之间的落差似乎(没有实地对比)比307要大,做跟趾动作不像307那么容易,攻弯的乐趣被削减了一块。

8.动力表现:自动挡

换到自动挡车型上,来自日本的变速箱给人第一印象不错。在N挡和D挡之间切换,震动变化细微,低速下反复走走停停时,油门反应也很平顺和易控。走动起来,变速箱受到发动机动力特性的影响还是比较显著的,转速不过3000转时,油门反应不太敏感,动力平平;踩深油门触发降挡,由于只有4个挡位的关系,转速瞬间攀升幅度难免较大,尤其是3挡降2挡时,发动机转速一下子串上4、5千转,噪音增长显著,会令人紧张。

这副4挡自动变速没有加减挡功能,这不算问题,因为S30的绝大多数用户相信都不期盼加减挡。倒是三种预设的模式选择很是实用:第一个是S运动模式,选用后会尽量高转速行驶,动力会进入很不错的状态,尽管发动机声音有些大;第二个是雪地模式,会尽量低转行驶,并用2挡起步,在北方冰雪天很实用;第三个是O/D挡,按下后会锁定不使用最高挡,这个功能不少日系车都有,由于S30的自动变速程序总是非常倾向于省油,往往油门一松很快就跳到最高挡,行走在山路、弯路上时,挡位的跳动会比较频繁,这时候用上O/D模式,挡位跳动就少得多,动力顺得多。在我看来,这O/D模式比前面两个模式对日常驾驶的贡献更大当然,用户要懂得何时需要用它。

这台爱信变速箱是终身免维护的,厂方透露他们做S30试验时,自动变速箱部分非常可靠。总的来说,S30的自动变速可能是目前国内同价位车中,最令人买得安心的一款。

9.底盘构造和来由

【双扭杆纵控制臂式后悬挂,构造类似于赛纳;轮胎品牌为锦湖,尺寸为195/60R15。】

厂方宣传上费了不少唇舌介绍S30的底盘研发。在形式上看,它基本延续了雪铁龙爱丽舍/赛纳的悬挂结构前麦弗逊、后纵摆臂独立式配扭杆弹簧。我在试车的前一晚还专门找了爱丽舍的后悬挂图片跟S30的对照,从图片上确认两者是非常接近的。一心想着S30十有八九是移植了PSA的底盘,但试车当天一经查问,原来S30的所有底盘部件都是全新打造,整个底盘没有任何一个部件可与标致或雪铁龙品牌的车型通用。

之所以要重新打造,跟厂方投入的调较功夫有关。S30的底盘邀请了保时捷的工程师来调较,对悬挂的减震、过弯循迹、转向力等特性,进行了非常精密的设定。而所谓底盘调较,其实就是在总体结构不变的前提下,对悬挂、转向、车身结构等进行诸多的局部整改,涉及部分包括悬挂几何参数、车身接点位置、弹簧和减震器硬度、橡胶垫片的弹性特性等。经过一轮高手调较,东风自豪地表示S30的舒适、操控、驾驶愉悦感、高速变线稳定性等方面,都达到同级最好水平。而其结果就是,原先取自PSA的底盘结构已经面目全非了。

S30的产品开发历时共四年,其中底盘开发历时三年多。不但由外国专家全程调较,还把车送去了德国进行试验。厂方开发人员笑说,他们也自觉在底盘上投入的精力和资源太多了,怕消费者看不到,还不如把内饰做得再漂亮一点

10.底盘操控

介绍了一番底盘背景,再来看实际表现。在厂方安排的连续弯路上试驾,S30的整体操控表现确实比较讨好,主要表现在几个方面:一是转向,助力十分适中,直线行驶时方向安定、有合理的虚位,在弯中,方向盘指向性和回中力都很清晰;二是底盘循迹性,较快速度入弯时会呈现很渐进的转向不足特性,驾驶者获得的极限逼近感觉相当清晰,这种清晰感,让你可以很有信心地在弯中加油,试探底盘的功力;三是底盘应对比较激烈的动作时,例如弯中突然刹车,或者突然的扭入弯,都有不错的稳定性,没有出现飘忽、摇摆这些软脚反应。

考虑到其所处价位,S30的操控感已堪称优秀。据厂方出示的资料,舒适性的调较也是底盘研发的一大重点。遗憾是这回试驾没有安排行走不良的道路,因此我对它的舒适性表现无法得知。从山路的驾驶感来说,它对操控的追求还是有保留的,不算特别硬朗,所以舒适性应该也不会差。

11.车厢氛围

据厂方介绍,S30的车厢仪表台采用水墨画为设计灵感,这当然有些牵强,事实上S30的车厢设计主要由中方完成,这解释了它为何相比外形来说平淡一些。最近数款10万元以内的自主品牌新车,内饰都采用了务实的布局,内饰设计关乎整车使用感受,未有深厚功底前先勿胡乱创新,这个方向正确。

S30采用深灰色仪表台搭配浅色的门壁板和座椅,配上一条银灰色仿金属面板做点缀。配色整体效果清爽,没有假桃木的恶俗,与最近推出的奔腾B50英雄所见略同。内饰的做工也算过关,没有显著的粗糙之处,仪表台周围的硬质材料不算有质感,但车顶的绒质内衬、顶灯按钮等一些细节却有着高于价格的质感。

12.驾驶区细节

方向盘的造型规矩,低配的塑料和高配的真皮材质握感同样令人满意。中控台由上至下为行车电脑、空调风口、音响面板和空调面板,布局极为清晰易明。

三个独立的圆形仪表,观感颇有档次,但仪表内部有些暗,做工一般,自动挡车型也缺少了挡位显示(需要低头看挡杆才知挡位)。

喇叭延续了富康和爱丽舍的怪异方式位在左侧的方向灯拨杆的顶端,这种设计使得驾驶者右手无法按喇叭、转弯时也不便于按喇叭,既不方便也不安全,绝对是个应该去掉的糟粕。

13.车厢装备

车厢装备方面,全系标配的除了四门电窗,还有电动后视镜和行车电脑,后者可以显示瞬时和平均油耗、剩余里程等。

顶配装备了触摸屏DVD导航、自动空调,低配则为1DIN的音响机头,单碟CD兼容MP3。音响面板设计讲求简洁,按钮个头适中,用起来还挺方便。试驾时间有限,导航系统没去研究,暂不知其实用性如何。

此外还有一些人性化的细节装备,例如高配的天窗有防夹和锁车后自动关闭的功能;四个车窗在钥匙拔出后一分钟内仍可以操作;车门10km/h自动落锁;车灯设有熄火后延时关闭的伴我回家功能,而且不同于一般车亮大灯,S30是亮起四个角的转弯灯,可以更全面地照亮车身四周的环境。

14.前排乘坐感

真皮座椅的表面处理和一般同价位车有点不同,皮面的分割是竖条的,带点古典风格。厂方介绍这套座椅的设计特别重视背压(背部压力)的平均分布,实际坐起来,对整个身体的承托也确实比较到位,唯有两向调节的头枕位置有些靠后,但枕上去还是很柔软的。

真皮座椅的造型提供了不错的包裹性,连续过弯也不会滑来滑去,最低配版的绒布座椅乘坐感与真皮版无异,虽然低配的驾驶座没有高度调节,但坐姿还是很符合人体工程。

15.后排乘坐感

后座的乘坐感不错,腿部空间有中上表现,坐垫大小和靠背角度都适中,而且独立的头枕承托比较舒服。从我们实际测量的数据看,S30的后排纵向、膝部空间、横向宽度,都达到了同级相当出色的水平。

16.储物空间

一如大部分的自主设计车型,S30的车内设计有兼顾储物空间的思想,但缺少精妙的铺排。手套箱、中央手枕的容积都比较小;前门壁板的储物格前部可以放水瓶,但全车除此之外就再没有任何杯架。后门壁板上有小储物格,前排靠背有储物袋,但后座没有可放饮料的位置。

除此以外,我们没有看到卡槽、眼镜盒、鞋盒、零钱匣等细心的设计。以今天的最新标准来看,S30的车厢生活便利性是偏低的。

17.尾厢

尾厢容积达487升,这跟它的后悬挂构造特别节省空间有关。基于后悬挂的构造,备胎放置于车底,而不像一般轿车那样置于尾厢盖板下,需要换胎的时候会有些不便。尾厢盖外设有电动开盖按钮,没有外露钥匙孔,这种设计方便之余也比较安全。

全系的后座靠背都可以放倒,必要时功能性可提升。但靠背只能正常翻折,而且要先翻起整个坐垫、抽出两个头枕,繁琐费力的操作会叫人尽量不去用它。

18.安全与配置

作为全新车型,S30尚未接受公开的碰撞测试,但厂方表示他们已经进行了30多次内部实车碰撞测试。厂方也很高调强调S30的安全设计,诸如太极车身高刚性构造、四轮盘式制动和先进的ABS+EBD供应商、高配版的侧气囊等。

配置方面,S30提供了5个车型,其中手动挡2款、自动挡3款。高低配车型的差异主要在于真皮座椅和方向盘、座椅高低调节、天窗、电加热后视镜、倒车雷达、音响MP3和USB功能。顶配NAVI型号还有导航、DVD和蓝牙电话,但这些装备的实际使用效果如何还不得而知,侧气囊倒是值得拥有的装备。

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作者: 广泽传媒

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