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评测东南三菱戈蓝怎么样及东南三菱戈蓝的性能如何

本次带来各类热点。 评测东南三菱戈蓝怎么样及东南三菱戈蓝的性能如何 戈蓝Galant是三菱的中级轿车车系。三菱是一家产品多元化的车厂,微型车、越野车、轿车、客车、高性能车多管齐下,…

本次带来各类热点。

评测东南三菱戈蓝怎么样及东南三菱戈蓝的性能如何

戈蓝Galant是三菱的中级轿车车系。三菱是一家产品多元化的车厂,微型车、越野车、轿车、客车、高性能车多管齐下,因此旗下的轿车车型并不算多,大家熟悉的Lancer(蓝瑟)、Galant是其中的中坚分子。

第一代Galant于1969年推出,是三菱家族中历史悠久的车型。上世纪八、九十年代的几代Galant,曾经凭借各种创新高科技而辉煌一时,夺得过多国奖项,甚至赢过WRC世界拉力赛冠军。然而随着三菱的业绩没落,Galant的发展也在90年代末期开始停滞不前,自1996年推出第八代以后,很长一段时间都后继无人。直到2004年,第九代戈蓝才重新登场。

3.车型背景

头条新闻

图为北美版Galant,留意其车身中部和中国版是相同的,但前后设计显然不符合东方审美眼光。

澳大利亚版Galant称为380(采用3.8升发动机),外形虽然比北美版柔和些,但仍不适合中国口味

台湾版Grunder面向亚洲市场,里外针对东方审美标准设计,东南引进这个版本是理所当然的。

第九代戈蓝于2004年在北美市场推出(在美国当地生产),位于台湾省的三菱合资企业中华汽车也于2004年底发表了该车的亚洲版,车身主体部分与北美版相同,但为了迎合东方审美眼光,车身前后和内饰经过大幅度修改,在台湾市场名为Grunder。东南现在引进的正是这个版本,并起用了它最正宗的名字Galant戈蓝。

东南厂方人员自豪地表示,戈蓝是三菱面向全球市场开发的车型,它比东南现有的车型都要更新和更加全球同步。只是我们看到这个版本的戈蓝其实2004年已在台湾省上市,可见直到戈蓝为止,东南引进新车的步伐依然要跟着台湾走。

4.外形观感

由于三菱缩减车系,这一代戈蓝已经成为三菱家族里的轿车旗舰。不过由于日本本土的三厢车市场已经萎缩,三菱为它选择了国际化的设计风格。这台亚洲版戈蓝由两位国际设计大师操刀,外形设计者Olivier Bouley曾担当迈巴赫、奔驰S级的设计工作,三菱近几年推出的布雷脸车头风格就是以他命名。另一位业内享负盛名的设计师Gerhard Steinle则负责内装设计。

由于面向亚太市场,新戈蓝的车身设计风格和一般日系中级车颇有出入,整体上更强调宽大豪华的感觉这一点最能讨好亚太地区的买家;细节上则透出运动感没有大面积镀铬的格栅,腰线笔直上扬,尾部刚直收笔,这些都为这部中级轿车赋予了比较鲜明的形象特征。

5.外形细节

总体上戈蓝的外形没有给人一鸣惊人的感觉,但在细节之处可以找到很多独特的笔触。圆浑的车头大灯,配上三菱布雷脸的最新演绎版,车头顿时具备了自己的特性,不落镀铬大格栅的俗套。尾部线条刚直鲜明,方形的尾灯简洁有力,营造出显著的运动气息。车身线条也是经过细心琢磨的,圆浑之余又在轮拱、腰线、后门等部位有明显的切割痕迹,营造出鲜明有力的感觉。

笔者认为,戈蓝的外形设计谈不上十分新颖,也没有特别强的时代气息;但它的细节颇显功力,而且有点超脱时代的局限,相信这个设计风格不容易过时。

6.车厢氛围

在坐进车厢里,大面积的银色中控台为整个车厢带来了清新明亮的格调。左右对称的整体布局和弧形环舱的木纹饰条,营造出宽大的空间感。整个车厢气氛可以说是豪华与科技感兼备,并没有因为采用银色面板而给人过于运动或花哨的感觉。

由米色真皮、深色木纹及银色面板搭配的车厢,给人的第一感觉是上档次的,细看之下手刹手柄、雾灯开关按钮等某些细节之处质感略嫌粗糙,不过由于车厢隔音好,装备又齐全,置身其中还是能给人很强烈的中高级车身价感。

7.车厢空间

根据东南提供的数据,戈蓝的车厢长度和宽度都要胜过雅阁、凯美瑞和天籁这三款日系同级车。这一点从车外线条不容易看出来,但置身戈蓝的车厢内,其空间感确实是比较宽敞的,和谐的浅色内饰进一步加强了这种感觉。

8.座椅乘坐感

得益于出色的车内宽度,戈蓝的前排座椅相当宽大。8向电调驾驶座是目前两个车型的标准配备,无段式电调的腰托能够有效地消除长途驾驶的疲劳。座垫高度调节是独立于整张座椅的,调节座垫高低时,靠背不会跟着动,这种设计的好处是不用每次调完座垫再去重新调整靠背,而且高矮的驾驶者都能获得高度合适的靠背支撑(因为座垫调低时靠背高度就会增加)。驾驶座的弱点是头枕不够帖服,头要向后靠才能枕得到。

后排座椅的角度比较倾斜,置身其中感觉跟前排靠背距离很远,营造出宽敞感。纵向腿部空间相当充裕,后排的宽度也很理想。后座椅靠背和座垫的填充物特别厚软,能有效地过滤行车中的零碎震动,给后座乘客不错的完善感。后座出风口是中级车应有的装备,值得挑剔的只有后中座缺少三点式安全带和独立的头枕。

9.驾驶细节

方向盘的款式很漂亮,旗舰版的三九点辐条上是手动换挡按钮,两侧还有音响控制键。握上去感觉方向盘直径稍微偏大,舒适感有余而运动感不足。此外方向盘柱只能调上下而不能伸缩,也是较同级对手逊色之处。

仪表采用了发光的LED,刻度还有一圈渐变的蓝色以增添精致感。只是细看之下,这一圈蓝色并不是内置的灯光,而是印刷上去的,比起广本奥德赛那种真正发出来的蓝光,在视觉感受上有些低档。大灯设有电动的远近调节,但两个雾灯按钮的做工有些粗糙,看起来像是来自蓝瑟的部件。

10.空调与音响

中控台面板设计简洁、功能清晰,所有按钮大小规整,使用起来很容易上手。自动恒温空调(但不是双区域式)和1+10碟CD是标准装备,图中这台旗舰版还多了DVD影音系统。和大部分新设计车型一样,为了美观都采用了集成在中控台上的音响面板,用家无法自行更换主机,通常车厂这么做都是出于对原装音响有足够信心,戈蓝就是如此,旗舰版的音响系统为5.1声道,共8个喇叭,包括前后两个专为提升音场效果而设的中置喇叭。在试车过程中简单试听发现,这套音响效果确实不错,在同级同价位车中达到上等水平。

7英寸的LCD液晶显示屏也是旗舰版才有的,可以用来播放DVD,倒车时则显示后方画面。DVD的品牌是Panasonic,为了便于全车乘客操作还附有一个精致的遥控器。让人遗憾的是东南/三菱目前仍没有开发出中国版的导航系统,浪费了DVD和液晶显示屏的一大功能。

11.泊车雷达

旗舰版的另一项实用装备是全方位的倒车雷达系统。它的车头也设有雷达感应头,在同级车中比较少见。而向后倒车时,后方影像会显示在中控台液晶屏上,最特别的是靠近障碍物时,屏幕上会显示出与障碍物的距离,从50cm开始倒数,并发出报警声。这是一个结合了声音、影像和数字于一身的最全面的倒车辅助系统。不过试车时我们发现这个倒车雷达还是有盲区的,例如位于保险杠拐角位置的一根细细的小树干,它就无法感应得到。因此虽然系统功能全面,但倒车还是不能完全相信机器,要养成自己先目测环境的好习惯才对。

12.便利性设计

以三厢车标准来看,戈蓝的便利性设计十分周到齐全。前座太阳镜盒、带照明的化妆镜、车门储物格(可翻折以扩大容量)、中控台置物盒、前后座杯架、前后手枕箱等一样不缺,日常使用十分便利。周到的便利性设施反映出三菱对戈蓝的设计是相当用心的。

13.尾厢

尾厢容量不算小,开口也比较大,不过不够规整的内壁给人的印象不是太好。10碟CD的读碟机位于尾厢内,上部还有外露的空气清新机部件(旗舰版装备),这些都会稍稍妨碍行李的摆放。后座靠背虽不能放倒,但放下手枕可以和尾厢相通,便于在行驶途中拿取物品。

留意尾厢盖是采用油压挺杆支撑,这在讲究成本控制的日系中级车中并不多见(虽然用不用油压挺杆对实际使用的影响不大)。

14.动力表现

戈蓝采用三菱新一代的MIVEC引擎,具有气门升程和正时双可变系统,论整体技术先进程度比上代(也是目前最多国产车采用的)三菱4G64机器高不止一个层次。MIVEC引擎有很高的完善度,中低速时非常安静,超过3000转时引擎声涌现,但动力也同时涌出,因此感觉并不扰人。在4000到6500转之间更有着澎湃雄浑的声音,而且逼近红区时仍然精致完善,过去老款三菱引擎那种类似口哨的机械杂音已不复见。

实际行车时,这台发动机的性格很能给人好感。当你斯文驾驶时,它表现得顺滑宁静;当你急躁地踩油门时,它又能在声音和力量上同时积极响应。3000转是斯文和发力的一个分水岭,而感觉最爽快的区域是4000~4500转,想开快车,只要将转速保持在这个区域便可。超过4500转后,虽然声音澎湃,但力量已不再有明显的提升。

15.变速箱匹配

变速箱是三菱发展多时的Tiptronic手自一体式,新增了手指换挡功能,但尴尬之处是依然只有4前速,在普遍已用上5前速、部分甚至用6前速的同级对手面前显得有些吃亏。

日常驾驶中,这台4挡自动变速的跳挡感觉还是很细腻的,加挡几乎没有顿挫感,只有从MIVEC引擎随转速变化的声音中可以得知它在换挡。INVECS-II智能程序十分懂得控制换挡的时机,以D挡日常行车,从来没有胡乱跳挡的情形。一般轻轻加油时,它会在3000转以内换挡,提供宁静顺滑的行车感受;将油门加深,它又会适当将换挡时机延迟,通常都是在引擎声刚刚开始嘈吵时就升高一挡,不但确保了舒适,而且总能把引擎转速控制在3000~4500转这个最理想的区域。

16.手指换挡功能

三菱是全世界最早研发加减挡自动变速的车厂之一(推出时间仅次于保时捷),目前菱帅、蓝瑟及菱绅的自动变速也有Sports-Mode加减挡功能,戈蓝的高级表现在它新增了方向盘换挡按钮(只有旗舰版才有)。厂方宣传它是F1式方向盘换挡,实际上它并不是赛车化的拨片式,而是位于方向盘三九点上的按钮式,向上是加挡,向下是减挡,两边都能操作,和别克君越所用的系统很相似,属于比较斯文的方向盘换挡形式。这种设计操作起来不及法拉利、玛莎拉蒂的拨片式有快感,因为按按钮时手指头要稍稍离开方向盘的三九点,打方向的精准性会略受影响。不过比起没有方向盘换挡,手臂要伸到挡杆进行推拉换挡的设计,以按钮换挡的快捷、安全及有乐趣程度都确实大大增加了。

既然有了更方便的操作,相信车主使用加减挡的机率也会增加,遇上一些斜坡路段或需要频繁超车时,手指换挡功能就相当好用,每当从4挡降到3挡,力量马上有所提升,必要时还可拉到4000转以上,榨取必要的力量来应付短距离超车。

这个加减挡对于超车是很好用的,但用于攻弯的感觉就一般,主要因为3挡降2挡(应付大部分山路所用的挡位)会有较明显的顿挫感。一方面是因为它的换挡速度很快,比很多同类手自一体变速箱都要快,几乎眨眼之间就从3挡切入到2挡;另一方面,3挡和2挡之间的齿比落差确实大了些,如果要顺滑地从3挡降入2挡,必须先制动到很慢的车速才换挡。4前速的劣势在这里就表现出来,尤其是对于这台动力特性很清晰的MIVEC 2.4引擎来说,只有4个档位无疑是约束了它的性能发挥,如能用上5前速相信会有很明显的改观。

17.底盘与操控

戈蓝的悬挂感觉相当扎实,以中高速通过路桥接缝位,整个车身没有零散的杂音。行驶在碎石路面时,也没有听到高频路噪或石子敲击沙板的声音。悬挂的初段调较稍为偏点软,这是为了确保在不良路面上的平顺性。不过悬挂的整体特性是柔中带韧的,拐弯时车体有不错的安定感,侧倾幅度很小,从车外看车身的过弯姿态也是四平八稳的,说明其悬挂构造设计得相当不错。

操控环节中比较令人失望的是转向。一是方向盘直径太大,握感一般,稍微妨碍了快速地打方向;二是转向机有着较大的虚位,这种虚位在三菱很多车型如菱绅、帕杰罗上都有,作用是增加烂路上的驾驶舒适性,但用在这部轿车上就有点不合适了,尤其是在戈蓝的车身和悬挂都给人相当扎实感觉的前提下,更加显出转向的松散感,在弯中未能提供很扎实的指向性,尤其是激烈驾驶时一遇上路面的减速带或坑洞,方向就会有不安定的感觉。此外大油门过弯时,扭力转向(前轮的动力将方向扯向一边)的感觉也比较明显,这都是转向机设定不够沉实所致。

18.静音表现

戈蓝的底盘制作认真;车门拐角处的胶条内设填充物以增强密封性。

戈蓝的车身是比较厚实的,从开关车门的一刻已经感觉得到。车厂提供的数据显示,戈蓝比同级车天籁、雅阁都重了100公斤,主要原因就是它采用了重本的隔音物料。车厢密封性特别受到重视,所有车门都采用了双层隔音条,后门拐角位置的密封胶条内还加入了填充物,B柱内部也添加了隔音泡棉,这些都是为了赋予戈蓝同级车中最好的行车肃静性。

三菱出具的数字显示,戈蓝无论在怠速还是行车时的噪音都比同级对手的平均数值低2分贝以上,某些数字甚至达到奔驰S350的水平。实际上开起来,戈蓝在斯文驾驶时确实是一部很安静的车子,对一些基本噪音来源如路噪、风噪隔绝得很充分,车厢密封性也很好(从车内音响音量开到很大时车外仍几乎听不见就能说明)。但是在实际行车中,那台MIVEC引擎一过2800转左右,就会发出一种呼呼声。如果你习惯每脚油门都踩得比较深,转数频繁地越过3000转,笼罩车厢的引擎声就会比较明显。不过由于这种引擎声是伴随着油门深浅而有无的,可以自己控制,而且它更像是引擎的呼吸声而不是机械运转的噪声,因而某程度上也带来了强壮有力的感觉。

此外,戈蓝的底盘毕竟是中级车规格,遇到路面震动时还是会有悬挂的声响,不可能达到奔驰S级那种无声无息、几乎与车底隔绝的安静程度。实际开起来,戈蓝是能给人一些路感和驾驶感的,路感来自悬挂对路面变化的反馈声,驾驶感则来自引擎对油门的响应声。

19.机械总结

总的来说,戈蓝给人印象最深的是它优秀的车厢密封性和车架结实感,还有动力性格讨好的MIVEC引擎。要评价它的各个机械环节,我认为其动力要优于悬挂,悬挂又优于转向。总体上这是一部行车扎实、动力出色的汽车,也有一些可供发掘的驾驶乐趣,表现出不错的造车功力。

东南特别表示,他们十分重视国产戈蓝的可靠性,因此在完成国家规定的8万+3万耐久试验后,厂方内部又再抽调了20多台车追加1.5万公里的耐久测试,从中找出很多在美国和欧洲都没发现的、中国道路环境特有的问题,再加以改进。因此东南对戈蓝初上市时的品质是颇有信心的,从这个车型导入所花的较长时间来看,我们也相信东南还是把前期工作做得比较扎实,没有为了抢市场而仓促上马。

20.安全设计

作为一部新车,我们还不能明确评价戈蓝的安全性,但在厂方提供的资料中有些亮点值得一说。首先是戈蓝采用了直线形的车体支撑梁,从发动机舱到坐舱的支撑主梁成一直线,这是很少见的,绝大部分轿车的车头支撑梁与车体主梁都是错开的设计。这个结构为戈蓝提供了更强的车架刚性。其次,它的前方车体大梁采用了独特的八角形断面,比传统的四角形断面刚性提高10%以上。这些细节说明三菱对戈蓝的安全性考量是从骨子里出发的。

在美国NHTSA(美国高速公路安全管理局)的碰撞试验中,采用同一车体构造的北美版Galant连续三年都获得了5星的最高评价,成绩优于北美的Camry、Accord、Mazda6、Passat等车型,可以说明它内部安全性能的实际功绩。

一个刚强的车体确实是很强的卖点,尤其是现在国内消费者越来越重视车体在严重意外时的安全保护性,可以说戈蓝是针对日系车这个普遍的弱点进行了加强。但是它在看得见的安全设施上却有所疏忽,目前顶级车型也只有前座双气囊,没有侧气囊和气帘,这方面明显落后于同级标准。此外制动虽然有ABS+EBD,但却没有BA紧急制动力辅助,也没有ESP之类的稳定控制系统。此消彼涨之下,我们对戈蓝的安全性评价也只能是中等。

21.装备表

本文完成之际,东南刚刚正式公布了戈蓝的售价,2.4尊贵型19.98万是第一个20万以内的日系2.4升中级轿车;旗舰型售价21.98万,比尊贵型多出的装备有DVD系统、中控台液晶屏、倒车摄像头、前泊车雷达、HID氙气灯、方向盘换挡、高级5.1声道音响以及空气清新机。显然这一堆装备的价值看起来不只2万元,所以旗舰版更值得推荐(而且其中有几个装备如果去掉的话,就失去这代戈蓝的特色了)。

此外,我们留意到东南还雪藏了一款豪华旗舰版,暂时没有公布它的配置和价格。顾名思义,它会在旗舰版基础上再豪华一些,具体加些什么配置我们不得而知,但希望它能加上我们提到的卫星导航(前提是三菱正在研发此系统)、ESP以及侧气囊,这样戈蓝才能在装备上向同级的最强对手看齐。

下为戈蓝目前两款车型的配置表。

22.新车评网结论

优点:

车身刚性高,整体感觉安全、厚实;

车厢密封性好,隔音措施充分,怠速安静,行车中风噪路噪压抑很好;

MIVEC引擎运转畅顺精细,动力出色,达同级一流水准;

变速箱D挡时换挡畅顺, 智能化程度高,和发动机配合得当;

车厢风格清新简洁,豪华与科技感并重;

车内空间宽敞,长、宽均为同级最佳;

驾驶座电动调节项目周全,座椅宽大舒适;

旗舰版的5.1声道音响 系统效果出色;

车厢储物格设计周全,日常使用便利;

价格定得相当公道。

缺点:

内饰少部分细节不够精细;

缺少侧气囊、ESP等高端安全设施;

自动变速箱只有4前速,影响动力衔接畅顺性(主要表现在手动降挡时顿挫较大);

引擎在3000转后运转声较显著,破坏了车厢原有的宁静感(但能带来运动感);

转向虚位偏大,方向感不够沉稳,影响激烈驾驶的信心。

戈蓝吸引买家的特点,概括起来有以下这些:得体而独特的形象不像丰田本田那么中庸,又不像德国车那么深沉;宽大舒适的车厢乘坐空间让人没有怨言,各种装备齐全便利;成熟可靠的机械新一代MIVEC引擎表现可喜,底盘质感扎实厚重;有竞争力的售价国内最便宜的日系2.4升轿车,价格相当公道;还有一点,就是三菱品牌给人的特别情感因素尽管三菱这几年在国外风波不断,但在国内,三菱的汽车和引擎被广泛应用和认知,许多人都对三菱技术有着一定的情义结。

试罢戈蓝,它又勾起了我们对过去三菱汽车那种技术精良、忠实可靠的印象,不太花哨,但稳扎稳打,这正是三菱汽车过去二三十年来最主要的特质,也是十分符合中国用户需求的特质。环顾当今的中级车市场,有走高端豪华尊贵的路线(如雅阁、凯美瑞、天籁),也有低端豪华尊贵路线(如蒙迪欧),还有运动风格路线(如马自达6、锐志)。而戈蓝的定位,感觉恰好处在这三者之间,它的档次不高不低(定价也充分反映这一点),产品性格全面(兼顾了舒适和运动性),这个定位显然是车厂处心积虑设计的,也是东南汽车有史以来定位最清晰、卖点最多的一款车(除去那些非常成功的商用车型不算)。虽然跟出手不凡、剑指高端的凯美瑞相比,戈蓝无论在产品自身还是定位上都还缺少一份震撼性,无法一炮而红,只能靠耐力去慢慢俘获人心。

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作者: 广泽传媒

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